Não se engane com a McLaren em Monza

Sim, a Mclaren venceu os dois últimos Grandes Prêmios, o da Hungria e o da Holanda, ambos com Lando Norris – mas se você está pensando em colocá-lo em algum bolão como autor da pole position ou o vencedor do GP da Itália, neste fim de semana, é melhor pensar duas vezes.

Nada tão diferente quanto as pistas da Hungria e da Holanda em relação a Monza. Em Hungaroring, o maior trecho de pé no fundo é de 908 metros. Lá, a maior velocidade registrada por Lando Norris no Speed Trap foi de 337 km/hora. Já Kimi Antonelli e George Russell, da Mercedes, chegaram a 341,8; e Lewis Hamilton, da Ferrari, a 338,5. 

Mesmo assim, Norris venceu com mais de 15 segundos de vantagem sobre Max Verstappen, quase 19 sobre Antonelli, quase 25 sobre Hamilton, que chegou em quinto, e perto de um minuto sobre Russell, o sétimo.

Não foi apenas a pista da Hungria que favoreceu Norris. O mesmo se deu em Zandvoort, onde o trecho mais longo de pé no fundo é bem menor, apenas 690 metros.

Lá, o Speed Trap registrou 336,6 km/hora para Norris. Hamilton, a 333,9; Antonelli a 326,5 e Russell a 322,1. Note-se que, quanto menor o trecho de pleno acelerador, menor a desvantagem de Norris e seu McLaren. 

Mas em Monza, o acelerador fica totalmente acionado por nada menos de 1.520 metros – e isso pode se revelar um desastre para Norris e seu companheiro Oscar Piastri.

Os carros da McLaren usam o mesmo motor que a Mercedes, a Williams e a Alpine, os Mercedes F1 M17 E Performance – a grande diferença está no câmbio, as relações de marchas dos McLaren são de 2 a 5 % mais curtas que as das três “co-irmãs”.

Isso acontece porque a McLaren fabrica a sua própria caixa de câmbio, enquanto a Williams, a Alpine e a Mercedes usam a que é fabricada e fornecida pela própria Mercedes. 

Outro problema foi que a FIA exigiu a homologação das relações de marcha antes da Mercedes finalizar o desenvolvimento da curva de potência do motor V6. E a McLaren escolheu marchas mais curtas com base nas projeções iniciais feitas pela Mercedes High Performance Powertrains (HPP).

Quando a Mercedes finalizou o desenvolvimento da sua unidade de potência, ela obteve mais potência e torque nos giros mais altos do que  previam as primeiras simulações.

O resultado foi que a McLaren acabou com relações de marcha mais curtas do que o ideal para pistas de alta velocidade, como Monza e Las Vegas.

Aí cabe a pergunta: por que a McLaren não optou pelo câmbio da Mercedes? Que, aliás, também lhe pouparia trabalho e despesas que pesam no teto de gastos deste ano.

Foi uma escolha técnica. Ao definir o carro deste ano, o MCL40, o grupo técnico chefiado por Rob Marshall optou por um chassi com distância entre-eixos de 3.330 milímetros, 10 centímetros mais curta do que permite o regulamento, na contra-mão do que fizeram Mercedes, Ferrari e Red Bull, todas com 3.340 milímetros.

A vantagem seria o menor peso. Ela duvidava  que as adversárias conseguiriam se manter próximas do limite mínimo de 678 quilos. As desvantagens seriam ter de fabricar uma caixa de câmbio própria para se encaixar no chassi mais curto, e a menor pressão aerodinâmica, limitada pela menor área de assoalho. O que só pode ser compensado usando asas maiores e com maior ângulo de ataque.

Por isso, a McLaren tem melhor aceleração na saída das curvas, mas tem também menor aumento de velocidade à medida que as retas se prolongam.

Isso, somado às marchas mais curtas, a salvou em Hungaroring e Zandvoort – mas cobrará um preço alto em Monza.

Para dar números a este quadro, a Mercedes chega a 305 km/hora a 10.500 RPM, enquanto a McLaren não vai além de 295 km/h na mesma rotação.

Por que 10.500 RPM se os motores da F1 podem chegar a 15.000? Porque é exatamente nesta rotação que a FIA estabeleceu o limite máximo do fluxo de combustível, 100 quilos por hora. A partir daí, a potência cai gradativamente.

Na verdade, os pilotos mudam para a marcha superior um pouco mais tarde, a 11.500 RPM – mas isso para que a marcha seguinte entre com  o motor numa faixa muito próxima das 10.500 RPM.

Por isso tudo, pense bem na hora de escolher quem vai fazer a pole position e quem vai vencer  em Monza. Por mais que você goste do Lando Norris ou seja um torcedor de carteirinha da McLaren, as chances de uma terceira vitória seguida na Itália são para lá de pequenas.

Sim, em princípio, se pensaria em Antonelli ou Russell. Mas o jovem italiano vai trocar sua unidade de potência, o que vai relegá-lo às últimas filas do grid.

Então, a aposta lógica é Russell, certo? Nem tanto. A Ferrari tem a tradição de fazer das tripas coração para vencer em Monza – e desta vez ela vem com a segunda atualização de motor permitida para este ano pelo ADUO, um mecanismo destinado a reduzir a desigualdade das unidades de potência.

Além disso, Lewis Hamilton e Charles Leclerc contarão com novos elementos aerodinâmicos para ganhar velocidade nas retas do principal circuito da Itália.

Sim, mesmo sem Norris e Piastri, o bolão deste fim de semana ainda é um desafio e tanto. E olha que nem falei de Max Verstappen e seu Red Bull, que nunca podem ser descartados…